به گزارش «اخبار خودرو»، هواپیمایی آسمان با مصوبه شورای انقلاب اسلامی، از ادغام چهارشرکت هوایی کوچک با نامهای «ایرتاکسی»، «ایرسرویس» که کارهای چارتری انجام میداد، «هور آسمان» که در بخش لجستیک و قطعات فعال بود و در نهایت «پارسایر» که با دوفروند فوکر28 وظیفه انتقال مسافر را برعهده داشت، شکل گرفت. در ابتدای دهه80 این شرکت هواپیمایی به سازمان بازنشستگی کشوری واگذار شد و درحال حاضر مهندس محمد گرجی، مدیریت این شرکت را برعهده دارد. وی از سال65 به طور مستمر در آسمان مشغول به کار بوده و در سال93 که برجام آغاز شد، از بخش فنی به بخش برنامه ریزی و توسعه ناوگان منتقل شد. اکنون سکان هدایت این شرکت هواپیمایی برعهده او است.
در ادامه نشستهای مدیران صنعت هوایی، با ایشان گفت وگویی را انجام دادیم که از نظر میگذرانید.
به عنوان نخستین پرسش، یک تصویر کلی از شرایط ناوگان، کارکنان و وضعیت موجود شرکت آسمان ارائه بفرمایید.
شرکت خدمات هوایی کشور (آسمان) در سال 59 با مصوبه شورایانقلاباسلامی از ادغام چهار شرکت هوایی با هدف خدمترسانی و خدمتگذاری به نقاط محروم شکل گرفت. با شکلگیری آسمان این جمله شایع شده بود که هرجا ایرانایر نمیرود، آسمان میرود! ماموریت پروازی این شرکت با توجه به محدودیت وزنی 30 تن که در قانون تاسیس بر شرکت تحمیل شده بود تا سال 1373 با هواپیماهای 60 و 80 نفره صورت میپذیرفت و در دهه 70 با رفع ممنوعیت مذکور و با خرید هواپیماهای بوئینگ 727 وارد مرحله جدیدی در پروازهای برون مرزی به خصوص به مقاصدی در سواحل خلیج فارس شد اما آسمان همزمان و در راستای ایفای تعهدات ملی خود و با خرید 6 فروند هواپیمای ATR نو از فرانسه به همراه 6 فروند فوکر 28 ؛کماکان پروازهای داخلی به اقصی نقاط کشور را ادامه داد .
در سال81 و حتی پس از خصوصی شدن و تغییر مالکیت از وزارت راه به صندوق بازنشستگی و در زیر مجموعه وزارت رفاه نیز، کماکان همین سیاست ادامه یافت. در دهه 80، آسمان اقدام به خرید بیست و یک فروند هواپیمای فوکر100 برای سفر به نقاط کمبرخوردار کرد و در تمام این سالها در بحث پرواز به نقاط کمبرخوردار، مقام اول را داشته است. علاوه بر بحث مسافربری، بهدلیل بافت فکری حاکم در آسمان، ایجاد اولین هستههای تامین و نگهداری و خودکفایی نیز در همین شرکت شکل گرفت.
اگر امروز به تجهیزات و تاسیسات آسمان نگاه کنید، نزدیک به 26هزارمترمربع آشیانه تعمیر و نگهداری در چهارفرودگاه کشور و نزدیک به 33هزارمترمربع کارگاه، آزمایشگاه و لابراتوارهای فنی میبینید که ثروت بسیار عظیمی است. همه این فضاها در زمینهای دولتی است که نشان میدهد سرمایه گذاریهایی که میتوانست برای راهاندازی شعبات مکانیک و موتور خارج از فرودگاهها انجام شود، برای استفاده عمومی و در داخل زمینهای دولتی و بهصورت BOT ایجاد شده است و سیاست شرکت از ابتدا چنین بوده که همگان از امکانات آن استفاده کنند.
همین فکر و ایده، باعث تربیت صدها متخصص فنی در طی این سالها شده است. امروزه اگر نگاهی به لایههای مدیریتی و تخصصی صنعت بیندازیم، متوجه میشویم نیروی تمام شرکتهای هوایی (بهجز ایرانایر) از آسمان تامین شده است. در حقیقت آسمان همواره دانشگاه آدمساز صنایع هوایی و در بحث شروع تعمیرات پیشرو بوده است. در دهه 60 و دوران دفاع مقدس، آسمان موفق شد برای اولین بار چک نهایی فوکر27 و فالکون20 را در کشور نهادینه کند که برای شرکتی که تنها چند سال از عمر آن میگذشت، کاری بسیار بزرگ است. این بینش کماکان نیز در این شرکت حاکم است. در واقع یکی از سیاستهای آسمان، استقلال تعمیرات در داخل برای هرهواپیمایی است که به منظور استفاده در خطوط هوایی داخلی وارد کشور میشود.
درحالحاضر برای 10مدل هواپیما، گواهی و مجوز تعمیر و نگهداری داریم. از هواپیماهای کوچکی که برای عکسبرداری سازمان نقشهبرداری استفاده میشوند تا ایرباس340، بهعبارت دقیقتر از هواپیمای 20تن تا 300تن. طبیعتا بعضی از این هواپیماها را نداریم اما مجوز تعمیراتشان را داریم. کلیه مجوزهای تعمیر و نگهداری از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت شده است. در کنار همه اینها، تربیت صدها خلبان را نیز بر عهده داشتیم و در دهههای مختلف به ایرلاینهایی چون هما، کیشایر، قشمایر و بسیاری دیگر خلبان ارائه کردیم که بنیان بسیار محکمی را در این مکانها ایجاد کردهاند.
پس میتوان گفت، هواپیمایی آسمان در بخش فنی، بسیار توانمند است.
بله. در بخش فنی، این هواپیمایی حدود 900نفر کارشناس دارد که بیشاز 80درصد این افراد نیز دارای گواهینامه های تاییدشده از سازمان هواپیمایی کشوری هستند. بسیاری از نیروهای تربیتشده آسمان در دورههای مختلف به کشورهایی چون کانادا یا ایرلاینهای دیگر داخلی رفته اند و جایگاه بسیار مناسبی پیدا کرده اند.
تعمیر، نگهداری و ترخیص 10مدل هواپیمای مختلف، نشان از 10فرهنگ متفاوت دارد. ما در حال حاضر بهجز بخش تعمیر و نگهداری بدنه، در حوزه موتور و بسیار موارد دیگر نیز فعالیت داریم. از سوی دیگر با شرکتهای توانمندی چون «صاایران» که در بحث صنعت هواپیما جایگاه بسیار خوب و توانمندیهای زیادی دارد نیز همکاری داریم.
در تعمیر موتور چه جایگاهی دارید؟
تعمیر موتور هواپیما فرایند پیچیده ای است که به لطف خداوند و تلاش جهادگونه متخصصین داخلی در حال رشد و شکوفایی است. مسلما بخش فنی هواپیمایی آسمان نیز در این فرایند حضور جدی و پرثمری دارد اما مساله مهم و راهبردی تامین و جایگزینی قطعات مصرفی و مستهلک موتور است که در حال حاضر با توجه به توان داخلی، بخش کمی از آنها در داخل کشور تولید میشود.
اگر بخواهیم به شکل درصدی بیان کنیم، تولید بخش تعمیرات داغ، صددرصد در داخل کشور انجام میگیرد اما در بخش سرد یا کمپرسور، نیازمند دیسکها و تیغه هایی هستیم که باید از خارج کشور تامین شود. امید میرود تولید این بخش نیز بهزودی توسط صنعتگران بزرگ کشور انجام بگیرد و برای همیشه ایران در این حوزه از کشورهای بیگانه بینیاز شود.
آیا از بخش تعمیرات درآمدی دارید؟
بله اما در حال حاضر فروش بلیت اولین منبع درآمد آسمان است. نباید فراموش شود که هدف آسمان در کل چیز دیگری است. مثلا هواپپمای رقیب در آشیانه ما تعمیر و نگهداری میشود و کار آن به جای 60روز در 45روز انجام میشود. ما هیچوقت فکر نمیکنیم که این هواپیمای رقیب است، بلکه تفکرمان این است که درحال خدمت به یک هواپیمای ایرانی هستیم و البته درآمدی هم از آن کسب میکنیم.
وضعیت کنونی آسمان چگونه است؟
این شرکت از سال 90 با یک تلاطم مدیریتی روبه رو شد که توقف یکسری از طرحها را بهدنبال داشت و طرحهای جدیدتری نیز با تغییر مدیریت به فراموشی سپرده شدند. بهرغم همه مشکلات، شرکت آسمان کماکان بیشترین تعداد پرواز از فرودگاه مهرآباد به مقصدهای داخلی را دارد. ماهیت تئوریکی آسمان از ابتدا، خدمت رسانی به فرودگاه های کم برخوردارتر بوده است و به یقین میتوان گفت هر جایی که فرودگاهی تاسیس میشود، آسمان در راهاندازی آن نقش دارد.
ریشه این طلایه دار بودن کجاست؟
انقلابی در ایران اتفاق افتاد که شعارش عدالت برای همه مردم بود. این انقلاب اراده کرد تا خدماتی را که تنها برای بخشی از مردم این کشور بود، به کل ملت ارائه دهد. آسمان نیز بهعنوان زاده این نهضت و شورای انقلاب از این قاعده مستثنی نبوده و همواره متعلق به ملت بوده است و مردم در تکتک اجزای این شرکت نیز سهیم هستند.
از تاسیس این شرکت نزدیک به 4دهه میگذرد و در این مدت شاهد رشد روزافزون شرکت در ابعاد تخصصی بودهایم. در بحث تعمیر موتور و تعمیر قطعات نیز همواره پیشرو بودهایم اما همیشه بهدلیل تغییر مالکیتها و مدیریتها، این ثروت ملی تحتالشعاع و در چند سال اخیر بسیار مورد نقد قرار گرفته است. در دهه80 تصمیم گرفتند آسمان را به بخش خصوصی واگذار کنند، پس به صندوق بازنشستگی واگذار شد.
با تمهیدات بهعمل آمده در آن مقطع و پشتیبانی صاحبان سهام، 21فروند فوکر100 خریداری و به ناوگان شرکت اضافه شد تا بتوانند به تمام نقاط کشور اعماز اقتصادی و غیراقتصادی؛ مناطق نفتی و کمبرخوردار خدمترسانی کنند. این نشان میدهد که هیچگاه تفکر صرف بنگاهی و سودآوری مطلق پشت عملکرد آسمان نبوده و سیاست این شرکت همواره خدمت به کشور بوده است تا امکانات فرودگاههای بزرگ در فرودگاههای کوچک هم قابل استفاده باشد و همه مردم ایران به سفرهای هوایی، حضور متخصصین علوم مختلف در اقصی نقاط کشور و تاسیس دانشگاهها در شهرهای کوچک دسترسی داشته باشند.
امروز افتخار میکنیم که هرجا بیمارستان یا دانشگاهی ساخته میشود، هر نماینده مجلس، استاندار یا هر شخص دیگری میخواهد به هر فرودگاهی در هر نقطه کشور سفر کند، متخصصان زمینه انتقال آن مسافر را ایجاد کردهاند. امروزه این فرهنگ در کشور رشد کرده و شرکتهای دیگر نیز با خرید هواپیماهای منطقهای قصد حضور اقتصادی در این مسیرها را دارند. در فرودگاههایی که در آنها جز با هواپیماهای آسمان پرواز دیگری انجام نمیشد، شاهد پرواز دو یا سه شرکت دیگر مانند ایلام سنندج، بیرجند و... هستیم.
چالشهای پیش روی این ایرلاین چیست؟
درحالحاضر شرکت آسمان طبق موازین موجود، تحت نظارت نهادهای نظارتی است، خودگردان است و از ردیف بودجه مجلس برخوردار نیست. از سوی دیگر و در راستای استخدامهای توصیهشده در سالهای مختلف با تراکم نیرو روبهرو است که مسلما این نوع عملکرد موجب افزایش بدهیهایی شده است که بخشی از آن با پرواز به مناطق کمبرخوردار، تهاتر شده و بخشی دیگر هنوز در حال پیگیری است. اما امروز باید تکلیف مشخص شود که نوع نگاه به آسمان چگونه است؟ فرقی نمیکند نگاه بنگاهی است یا تکلیفی، باید در همان جهت به آسمان توجه شود.
دنبالکردن هدف بنگاهی با یک نگاه تکلیفی دشوار و غیرممکن خواهد بود. بهطور مثال اگر امروز برنامه، دادن چارتر برای مناطق مجاز گردشکری شود، باید مفاد دقیق آییننامههای معاملاتی را دنبال کنیم. این یعنی مدیران بازرگانی این شرکت، حق انتخاب متناسب با شرایط بازار را ندارند و بیشتر مواظب ارقام و توجیهات اقتصادی طرح هستند.
در تخصیص ارز هیچ تفاوتی با شرکتهای فعال در حوزههای دیگر نداریم و حتی شاید در جایگاهی پایینتر از گوشی همراه هستیم. طبق مقررات باید برای تامین ارز از سامانههای دولتی اقدام کنیم اما وقتی ارزی به ما تخصیص داده نمیشود، قطعات در خارج از کشور بلوکه میشوند و به دنبال آن توان پروازی آسمان کاهش پیدا میکند.
اگر بخواهم این ارز را از بازار آزاد تهیه کنیم، شائبه بهوجود میآید پس باید در صف طولانی خرید ارز بانک مرکزی بمانیم تا ارز به ما تخصیص پیدا کند. درحالحاضر شرکتی که سالیان سال افتخار لجستیکی نهادهای دولتی را داشته است، در تامین اقلام خودش به مشکل دچار شده است.
پس میتوان به تعبیری گفت، دست هیاتمدیره آسمان برای اداره این شرکت بسته است؟
هیات مدیره آسمان با الزام به احترام به قوانین آسمان باید این شرکت را با الگوی کلان نظامات دولتی اداره کنند. در حالیکه الگوی دولتی برای شرکتی که ردیف بودجه ندارد، مسلما تناقض ایجاد میکند.
پیشنهاد شما چیست؟
من معتقدم آسمان باید صددرصد دولتی یا صددرصد خصوصی شود. خصوصیبودن ما تنها در حرف است و در بحث مدیریت، مانند مدل شرکتهای خصوصی نیستیم. چون موظف به پاسخگویی به تمام نهادهای محترم نظارتی، سازمانهای بالادستی و دولت هستیم.
از سوی دیگر ماهانه برای پرداخت حقوق تمامی 3500 پرسنل یک ریال هم از دولت یا بالا دستیها کمک دریافت نمیکنیم. هرچند معتقدم باید به همه حوزه های حمل و نقل اولویت داد اما اگر هواپیمایی برای کشور اولویت باشد، آسمان را میتوان به عنوان محل مناسبی برای رشد این صنعت در نظر گرفت که این مهم مستلزم تعیین تکلیف این هواپیمایی است.
ما توانمندیهای زیادی داریم، به طور مثال امروز درصورت تصمیمگیری برای ساخت هواپیما اولین جایی که میشود برای حمایت از این حرکت و نهضت روی آن حساب کرد، آسمان است.